12月15日，工信部等四部门联合发布了首批获得L3级“有条件自动驾驶”准入许可的车型名单，长安深蓝SL03和极狐阿尔法S成为首批获得国家级“准生证”的量产车型。
L3级自动驾驶被视为人机共驾的分水岭，其核心变革在于驾驶权的交接：驾驶员在特定条件下可以“脱手”，即手离开方向盘，甚至“脱眼”，即不用关注路况，将车辆的控制权完全移交给智能驾驶系统，这不再是简单的辅助驾驶，而是真正意义上的自动驾驶。
此次准入许可的发布，标志着中国自动驾驶结束了漫长的“测试期”，跨入了商业落地的实战阶段。车辆不再是挂着临时或测试牌照的科研项目，而是具备法律主体资格的工业产品。
然而，从政策落地到消费者真切体验，道路远比想象中复杂。首批获准的L3车型并非直接面向普通消费者销售，而是采取了严谨的“联合体”模式，必须由汽车生产企业和使用主体（如出行公司、物流公司）共同申报。此外，严格的运行区域限制、速度限制、运行条件限制、复杂的责任认定机制以及高昂的硬件成本，构成了横亘在个人买家面前的门槛。
“看得见摸不着”的L3？
为了解答消费者的核心疑问，我们需要剥离技术术语，还原此次准入的基本事实。
两款准入车型都有严格的开启L3自动驾驶的区域限制。长安深蓝SL03仅限重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）、渝都大道（人和立交—机场立交）。极狐阿尔法S仅限京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）、大兴机场高速（南六环—机场北线高速）。一旦驶出这些具备高精地图和路侧感知设备的“智慧道路”，或者遇到暴雨、大雪等超出系统运行能力的环境，车辆的L3功能将自动降级或关闭，强制要求驾驶员接管。
长安深蓝SL03的测试速度限制为50 km/h（公里/小时），测试目标是“交通拥堵引导”，在城市环路或快速路遭遇严重拥堵时，驾驶员可以将驾驶权完全移交给系统，从而在低速跟车场景中获得解放。
极狐阿尔法S侧重高速通勤，最高限速80 km/h，测试目标是高速道路自动驾驶能力。开放的三条测试路段路况相对规范，标线清晰，但车流量巨大，且经常涉及高速合流与分流，重点考验自动驾驶系统应对周边车流的博弈能力。
但这并不意味着你明天走进4S店，就能买到一台可以自动驾驶的深蓝或极狐。
目前获批的运营模式是“联合体”，而非个人消费者。政策要求由“汽车生产企业”（如长安、北汽）与“使用主体”（如出行公司、网约车平台）共同申报。这意味着，首批L3级车辆将首先以网约车、专车或租赁车的形式出现在特定区域，由受过专业培训的商业机构运营，而非直接交付给普通个人消费者。这种模式实际上构建了一道“安全防火墙”，将高风险的新技术首先限制在可控的专业运营体系内。
普通消费者怎样才能用到？大概率是通过打车软件。在重庆的内环快速路或北京的大兴机场高速等特定路段，你有机会呼叫到这些具备L3功能的车辆，在特定路段体验“司机不扶方向盘”的自动驾驶服务。但如果你想自己买一台回家开，目前的政策窗口尚未打开。
为什么不能直接买？核心在于安全兜底。L3级技术尚未达到完美的广泛适应能力，政府希望通过绑定专业的使用主体（如网约车平台），确保车辆有专人监管、数据有专人上传。由于L3自动驾驶允许驾驶员在车内看视频、回邮件（视具体法规而定），这会导致驾驶员的注意力显著下降。当系统遇到无法处理的紧急情况（如前方施工、交警手势）并发出接管请求时，要求一个正在看电影的驾驶员在几秒钟内恢复对路况的完全认知并接管车辆，在人机工程学上是一个巨大的挑战。
因此，此次试点虽然批准了车型，但对使用主体的培训要求极高。未来的L3级驾照考试，或许将增加“紧急接管”的专项测试。在完善相关L3接管场景的模拟训练与考核标准前，个人消费者直接购买L3车辆仍不现实。
告别“测试牌照”，拿到“准生证”
在评估此次准入的含金量时，人们容易将其与已经上路测试几年的“自动驾驶测试车”混淆。事实上，二者有着本质区别。
此前的“测试牌照”（T牌），主要用于企业研发验证。车辆不需要是工信部公示的量产车型，通常是改装车，比如通过安装支架的方式加装激光雷达，甚至车内还会有大量加装的计算机等其他硬件。法律上测试车辆仍视为L2级，发生任何事故，无论系统是否开启，安全员/驾驶员承担100%责任。且测试车辆通常不能进行商业收费，或只进行象征性收费用来测试系统联通，本质上是企业在“烧钱”积累数据。
而此次的“市场准入”，是产品验证的终点，已经进入量产阶段。
首先，车辆必须是经过工信部公告的量产车型，具备大规模生产的一致性，不再是实验室里的改装样件。这意味着车辆的软硬件状态已固化，经过了严格的可靠性测试。
最关键的变革在于法律责任的转移。在L3功能激活期间，若因系统故障导致事故，责任主体将由驾驶员依法转移至车企或系统提供商。为此，获准车型必须强制标配DSSAD（自动驾驶数据记录系统），也就是汽车的“黑匣子”。它能精确记录事故前数秒内系统是否处于激活状态、驾驶员是否介入，这将成为事故定责的“铁证”，也为未来的保险理赔提供了数据基础。
随着责任主体的变更，传统的车险体系也需要进行革新。过去的“交强险”和“商业三者险”主要针对驾驶员的过失。L3时代，车企必须购买巨额的“产品责任险”或“自动驾驶责任险”，以覆盖因算法缺陷、传感器故障或网络安全漏洞（如黑客攻击）导致的事故赔偿。
保险公司需要重新建立保费模型。车辆的软件版本、传感器老化程度、历史接管率都将成为决定保费高低的关键因子。甚至可能出现“车企打包车险”的新商业模式，即车企在售车时直接包含数年的自动驾驶责任险。
在商业运营方面，市场准入之后，允许运营商在限定区域内进行收费运营。和以前的示范运营相比，现在的市场准入最大的差异是同一个运营商可以混合运营普通车辆和L3自动驾驶车辆，这对于验证自动驾驶的商业前景具有更高的参考价值。混合运营模式能够更真实地反映L3车辆在复杂交通环境中的表现，同时帮助运营商评估自动驾驶带来的效率提升与成本变化。通过对比两类车辆的接单率、事故率及维护成本，企业可优化车队构成，逐步实现运力结构的智能化升级。
中国路径与全球竞速
放眼全球，L3级自动驾驶的竞争版图已呈多极化趋势。中国企业与来自德、美的对手相比，走出了截然不同的道路。
德国以立法为突破口，于2021年率先通过《自动驾驶法》，明确L3系统在特定场景下的合法驾驶地位，并由联邦机动车运输管理局（KBA）严格审批技术方案。其核心逻辑是“责任前置”，要求企业在系统激活期间承担完全法律责任，倒逼技术成熟。
梅赛德斯-奔驰的Drive Pilot系统早已获批，且最新限速已提升至95 km/h，允许在跟随车流时使用，且允许车主在开启L3功能时看视频、回邮件。
为了解决执法难题，德国批准了绿松石色的外部示廓灯，当车辆处于自动驾驶状态时亮起，明确告知周围车辆和交警现在是系统在开车，司机没看路是合法的。
美国市场呈现割裂状态。特斯拉FSD虽然功能强大，泛化能力极强，但始终定位于L2级（责任全在驾驶员），这是一种“技术激进、责任保守”的策略。反而是奔驰在美国加州和内华达州获得了L3商用许可。美国模式更强调单车智能，不依赖路侧设施，但也受限于各州法律碎片化的困扰。
与海外相比，中国的L3自动驾驶有自己的独有特征。海外当前的自动驾驶测试都集中在“单车智能”技术路线，强调车辆要像人一样，仅靠“眼睛”（各种传感器）和“大脑”（智能驾驶系统）就能处理所有情况。这种模式对车载算力和算法的要求极高，但不受基础设施限制。
中国坚定地选择了“车路云一体化”的发展路径。强调“聪明的车”+“智慧的路”。长安和极狐的试点路段均部署了密集的路侧感知单元和云控平台，能为车辆提供类似“上帝视角”的感知信息，提前预知前车遮挡下的事故或两公里外的施工信息。这是中国区别于美国、德国的“护城河”，但也限制了车辆只能在基建完善的区域才能全功能运行，一旦脱离智慧道路，能力就可能大打折扣。
此次L3自动驾驶车型的准入，虽未直接惠及普通消费者，但它是从“辅助驾驶”迈向“自动驾驶”的关键一步。虽然在速度限制、运行区域上仍显审慎，而且面临着责任认定、保险配套、基础设施建设等一系列复杂挑战，但这标志着自动驾驶终于走出了实验室的温室，开始直面真实世界的风雨。
对于普通消费者而言，不要被“自动驾驶”的营销词汇冲昏头脑。在未来很长一段时间内，L3级车辆的硬件成本（如激光雷达、大算力芯片）依然高昂，且为了覆盖责任风险，车企可能会将保险成本转嫁到车价或订阅服务费用中。
消费者对自动驾驶的信任建立是一个漫长的过程。初期的L3体验可能并不完美，例如频繁的接管请求、急刹车等，车企需要通过大量无事故的里程数据积累，逐步建立消费者的心理安全感。此外，人机共驾的交互体验设计至关重要，如何有效提醒驾驶员接管而不造成惊慌，是车企必须解决的心理学难题。在那之前，不妨先在重庆或北京的网约车平台上试试看能不能成为第一个“吃螃蟹”的乘客。
