一家跨国汽车巨头，需要以多快的速度在中国重建自己的技术体系？
大众汽车的答案是：18个月。
2025年12月31日，大众汽车品牌首款基于本土研发的CEA（China Electrical Architecture）电子电气架构的智能网联车型“与众07”在大众安徽工厂量产下线，这标志着大众汽车历经两年半的“在中国，为中国”战略和业务重塑，进入了最关键的技术交付阶段。
在CEA架构实现量产交付后，大众汽车乘用车品牌中国首席执行官齐泽凯与大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官吴博锐系统性地向外界阐释了CEA架构背后的战略思考、技术逻辑与未来野心。
大众汽车乘用车品牌中国首席执行官齐泽凯（左）大众汽车集团(中国)首席技术官、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官 吴博锐（右）来源：企业
围绕这套架构，大众汽车集团重构了研发团队，将决策权前所未有地下放至中国，并与本土科技公司探索了新的合资模式，目的是为这家汽车巨头在中国市场装入一个能够独立运转、快速迭代的“新大脑”。
齐泽凯坦言，大众品牌在中国的发展目标是继续作为中国市场领先的国际汽车品牌。“这一目标在战略层面是清晰且明确的。基于这一定位，无论是从市场份额的角度，还是从产品攻势和产品矩阵的布局来看，大众都会持续推进相应的规划与行动。”
2026年是大众汽车重要的产品交付大年。按照规划，大众汽车品牌将推出超过10款全新新能源车型，到2029年这一数字将增至31款。
当传统流程遭遇“中国速度”
过去四十年，大众汽车在中国实现了合资建厂，并推出专供车型，实现了“制造与市场双自主”的局面。而CEA架构的量产，意味着它首次在底层核心技术上获得了“技术自主”。
对大众而言，这是一次“自主”的质变。
（大众汽车在华发展阶段来源：企业）
作为大众汽车集团（中国）的首席技术官，吴博锐很清楚大众汽车过去四十年在华成功的关键：严谨、精密、经过数十年验证的德国式开发流程与强大的平台化能力。但当下的中国市场，这套方法的部分环节正在从优势变为负担。
“转型过程中真正的挑战是什么？说实话，最大的挑战在于改变流程。”吴博锐告诉《财经》，“当一家企业几十年来一直沿用同一套流程时，要去改变它，并不是一件容易的事情。”
问题的核心是速度与灵活性的错配。一款全球车型的传统开发周期通常超过48个月，而中国本土竞争者已将周期压缩至24个月以内，并能通过持续OTA（空中技术升级）升级保持车辆活力。
“中国消费者对智能化的期待已改变了游戏规则。”齐泽凯指出，与欧洲注重操控、安全不同，中国用户将智能座舱与辅助驾驶视为核心购车因素，且需求迭代极快。
大众同样需要一套这样的新架构，但全球平台复杂的协调机制难以满足中国市场的即时需求。问题摆在大众眼前，要么等待全球架构缓慢演进，要么为中国单独开发。
“在制定‘在中国，为中国’战略之初，我们就清醒地认识到，中国新能源汽车市场是全球最具创新活力、同时竞争也最为激烈的市场。”齐泽凯向《财经》坦言，“这种竞争是不可回避的。”
于是，CEA架构成为大众的破局关键。它不仅是硬件升级，更是研发范式的彻底转变。通过“软硬解耦”，它将数十个分散的ECU（电子控制单元）集成到少数高性能计算单元中，可以支撑“中国速度”的敏捷迭代，并为智能演进预留空间。
基于CEA，车辆软件问题的修复周期可从数月缩短至数天，新功能可以像智能手机一样通过OTA持续推送。这为满足中国用户快速变化的需求提供了技术可能。
CEA架构在设计上支持从高级驾驶辅助、AI智能座舱到未来车云一体高级智能的平滑演进，其可扩展性决定了大众未来产品智能化的天花板。
官方数据显示，相较于上一代架构，CEA将ECU数量减少约30%，线束复杂度显著降低，为整车轻量化和成本优化释放了空间。
“OneTeam”与决策权下放
要打破流程，首先要重组团队。2024年，大众做了一项关键调整：将VCTC、软件公司CARIAD中国以及来自合作伙伴小鹏汽车的技术力量融合，组建了名为“CEA One Team”的项目团队。
（CEA项目组打造CEA架构来源：企业）
这支团队有两个显著特征：高度本土化和决策自主化。本土员工比例超过98%，平均年龄较传统团队年轻5岁-7岁，目标是融合大众的工程严谨性与中国互联网的敏捷开发模式。
“在软件领域，目前团队里外籍员工的比例不到2%。”吴博锐告诉《财经》。
这是一个有意识的选择，目的是让团队能完全以中国用户的思维和习惯来开发产品。同时，团队管理者被要求必须亲自上路体验自己开发的功能，“他们本身就是我们很多客户的一个缩影”。
更重要的是决策权的下放。“我们把中国项目和中国产品的决策权，真正下放到了中国本地。”吴博锐强调，“一旦出现新的技术发展机会，组织和决策机制必须能够及时作出调整。这相较于过去，是一个非常大的优势。”
这一转变的直接效果，是让“CEA OneTeam”团队摆脱了横跨中欧漫长汇报与协调循环，得以在合肥的研发中心内形成快速决策和执行的闭环。
“这意味着我们有能力应对‘下周才会出现的挑战’，哪怕今天还无法完全预见它，但我们保留了足够的灵活性去快速反应。”吴博锐说。
“过去我们必须等待总部的确认，现在我们可以基于对中国市场的理解，当场作出决定。”齐泽凯强调。
这一变革带来了直接效益：整车开发效率最高提升约30%，部分重点新车型开发成本最多降低约50%。
（CEA平台演进形态来源：企业）
然而，CEA1.0的量产只是起点。根据规划，CEA架构将以每三个月一次迭代的速度快速进化，并向着AI多智能体框架、车云一体融合的形态演进。到2029年，它将支撑大众集团新一代智能网联汽车的全面竞争力。
从“中国交付”到生态整合
当大众（中国）拥有了自主的团队和架构，接下来是选择技术路径。
在智能驾驶这一核心战场，大众没有选择头部新势力推崇的“全栈自研”，也没有完全依赖第三方供应商的“黑盒”方案。
在智能化的关键赛道，大众（中国）的策略是在生态上极度开放，在核心上坚决掌控。
一方面，大众通过投资与合作，快速接入中国最活跃的创新生态：与地平线成立合资公司“
酷睿程”，共同研发高算力、可扩展的系统级芯片（SoC）；与Momenta等公司合作开发特定车型的智驾方案。
“与地平线合作的这款SoC具备很强的可扩展性。”吴博锐举例，单颗芯片算力约为700TOPS，但可以灵活组合，满足从主流车型到高端车型的不同需求。
（“酷睿程”芯片来源：企业）
另一方面，对于决定长期竞争力的核心技术，大众表现出前所未有的掌控欲。
“从长期看，把智驾这样的核心技术掌握在自己手中，才能带来最好的结果。”吴博锐坦言。他正是集团内部推动自研路径的关键人物。其逻辑在于，只有自研才能将大众数十年来对安全、可靠、品质的工程DNA，深度注入AI模型和系统设计中，打造出“可信赖的智能”。
然而，CEA远不只是一套让汽车更智能的“神经系统”，更是大众扎根中国、理解中国，并谋求以中国创新反哺全球的战略基座。
CEA的另一项关键任务，是重塑大众在中国的合资体系。基于统一的技术底座，三家合资企业被引导至差异化定位，共享CEA的规模效益，避免内部竞争。
“我们与合资公司伙伴进行了深入讨论，明确了各自的定位与选择路径。”齐泽凯介绍，一汽-大众、上汽大众与大众安徽将分别聚焦家庭主流、科技品质与年轻前沿市场。2026年，三大合资企业将推出五款基于CEA架构的新车型。
更具战略意义的是，CEA正在开启“全球反哺”。
基于CEA开发的车型已开始出口海外市场。“中国汽车市场是全球竞争最为激烈的市场之一。从这个意义上说，在中国市场经过充分竞争锤炼的产品和技术，其全球竞争力也应当处于领先水平。”齐泽凯说。
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