车企代表委员热议汽车消费,有人倡导公务员和公众人物购买国产车

文/《财经》记者 陈亮 李皙寅   编辑/施智梁

2020年05月22日 17:29  

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购置税改革、放开公积金用途限制等成为部分代表推动汽车消费的重要建议

5月22日,中国国务院总理李克强在十三届全国人大三次会议作政府工作报告时表示,当前,疫情尚未结束,发展任务异常艰巨。要努力把疫情造成的损失降到最低,努力完成今年经济社会发展目标任务。

汽车产业是国民经济发展的重要支柱产业,是国家综合国力和竞争力的重要体现。汽车工业增加值占国内生产总值比重约为3%,可以带动和促进钢铁、机械、化工、橡胶、电子、科研以及汽车服务业、汽车保险业、汽车金融业等行业。

近年来,中国汽车产销量在走下坡路,2020年的新冠疫情让汽车消费在一段时间内跌到冰点。中国汽车工业协会数据显示,1月—3月,汽车产销347.4万辆和367.2万辆,同比下降45.2%和42.4%。

4月,中国汽车消费迎来一波回暖。中国汽车产销分别为210.2万辆和207万辆,环比增长46.6%和43.5%,同比分别增长2.3%和4.4%,汽车销量结束连续21个月的下降。这和地方政府、企业不断让利促消费密不可分。

如何推动汽车消费持续向好成为两会车企代表们的热议话题。全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪认为要放开限购,降低购车成本。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英和全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福认为要在购置税上动脑筋。

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹表示,要阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费。全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣建议,倡导领导干部及公务人员、公众人物,优先使用、购买中国品牌汽车。

放开限购

对一线城市来说,很多消费者都有购车欲望和需求,然而各种限购政策把这些消费者拒之门外。目前实行限购政策的有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、成都、贵阳8个城市和海南省。

3月24日,商务部官方消息称,北京正研究出台刺激汽车消费政策,其中提到将定向释放不少于10万个购车指标;研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌;推出高排放老旧汽车淘汰更新政策,并给予补贴。

同样翘首以盼的消费者,没等来靴子落地,等来的是北京的一纸歉意。

25日,北京商务局就此前发布的“北京有关刺激汽车消费措施”致歉,称该措施尚未研究论证,对此事给社会公众造成的误解表示深深的歉意!

曾庆洪认为,应鼓励汽车限购地区出台政策,带动汽车及相关产品消费。适当增加汽车号牌配额,取消限购限行或放宽购车准入条件、放宽个人或家庭汽车牌照限制。

“增加牌照额度能够立竿见影地促进汽车消费。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《财经》记者表示,六个限购城市(北京、上海、广州、深圳、杭州、天津),每年若新增50%牌照数量,就能新增40万-50万辆的新车消费。

广州市正在落实新增10万个中小客车指标额度的基础上,研究新增指标;浙江省也鼓励杭州有需放宽汽车限购措施。

上海市政府也表示,上海将适当增加中心城区非营业性客车额度投放数量。在确保上海综合交通政策基本稳定的前提下,2020年新增4万个非营业性客车额度,满足上海消费者合理出行需求。

郎学红说,在大面积减税的背景下,加上突发疫情,已使得财政压力不小。再拿预算刺激汽车消费或许心有余而力不足。为此,放宽限购、新增牌照,作为不花钱、少花钱的政策,反而容易在短期内落实。

购置税需不需要改革

增加牌照是一个手段,如何进一步激发消费者对汽车消费的热情,让地方政府能多保障牌照增加后带来的拥堵问题,也是车企代表们觉得需要解决的问题。

王凤英和李书福联名提出议案,将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税,中央和地方各占五成。

当前,汽车购置税和消费税均为中央税,企业所得税与增值税是中央和地方共享税,仅有车船税为地方税且占比微乎其微。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益,相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

李书福和王凤英认为,中国汽车产业高质量发展,需要进一步激活消费活力。而在诸多制约因素中,汽车行业税收制度已成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。

王凤英和李书福建议,应将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税,中央和地方共享比例为50%:50%。这将有力缓解各地方政府“三保”(保民生、保工资、保运转)的支出压力;有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性,加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度,解决城市道路拥堵和停车难等问题,补给城市道路建设之用,从而达到促进汽车消费的目的,使汽车产业与城市建设协调发展。

同时,用车环境的持续改善,将进一步刺激汽车消费,带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看,更有利于中央税收的稳健增长。

王凤英和李书福还建议,将调整后车辆购置税地方财政收入适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。增加汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发投入,可以推动我国汽车产业整体高质量发展。在消费层面,将调整后的车辆购置税地方财政收入适当用于推动 “汽车下乡”政策,落实相关汽车消费补贴措施,消费者可以享受到实实在在的好处,中国汽车消费市场潜力也将得到进一步挖掘和释放。

曾庆洪认为,应该进一步减轻车辆购置税和汽车消费税的税负。根据中国相关政策要求及汽车消费市场的现状,建议对如新能源汽车、1.6L及以下排量汽车、城镇农村居民购车、国三排放车辆置换、符合国家政策的测试和试运行车辆等,减征或免征车辆购置税,以减轻居民购置汽车的负担,刺激消费,并引导汽车消费更多投入到新能源汽车、小排量汽车领域,既解决环保担忧,又实现消费升级,拉动内需。

2009年我国首次推出1.6L及以下排量车型车辆购置税减半政策,降低了居民的购车成本,当年汽车销量同比大涨46.15%。2015年,我国再次推出类似政策,当年汽车销量实现了14.93%的同比增幅,效果明显。

上汽代表提出公积金购车

为了让消费者有更多的钱来消费,陈虹提交了《关于阶段性放宽职工住房公积金提取限制促进消费的建议》。

陈虹在《建议》中提到,近年来,公积金缴存余额逐年上升,部分余额成为“沉睡”资金;公积金的提取限制有所放宽,但公积金作为职工重要的收入组成部分,可支配性非常有限,制约了部分消费潜能。

陈虹建议,阶段性放宽公积金可提取的用途范围,在原有的购房、租房用途基础上,将其他家庭重大开支纳入可提取范围,如购买汽车、房屋室内装修、购买大型家电等;允许以家庭为单位因同一用途提取公积金,鼓励各地优化公积金的申请、审批和提取流程,充分利用互联网工具,推广线上办理。

根据住建部、财政部、央行联合发布《全国住房公积金2018年年度报告》,2018年,全国1.44亿职工共缴纳公积金2.1万亿元,提取了1.5万亿,同时获取了1万亿的公积金贷款。公积金利用率不高,投资收益率低被市场诟病。

中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆表示,中国公积金政策设立的初衷是为了解决职工的住房困难,具有一定的时代特性。当商品房市场循环已经形成的时候,公积金最初的使命已经基本完成,而其带来的社会资本运营低效率、高消耗、不公平等问题逐渐显现。改革现行的公积金制度,代之以建立新的年金体系并不会降低老百姓的公共福利,会为百姓带来更大的财产增值。

格力电器董事长董明珠赞同黄奇帆的观点,取消公积金。她表示住房公积金是没有必要的,像格力就不需要,每个员工都发放了一套房子,哪里还用得着公积金。

5月18日,新华社受权发布《中共中央 国务院 关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》。《意见》提到加快建立多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房制度;改革住房公积金制度。

推动小型电动车发展

促进汽车消费不能仅仅盯着有钱人,还应该兼顾大城市低收入家庭及小城镇居民。

王凤英认为,小型电动车技术、品质不断提升,相比中大型电动车更为经济环保,更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。然而,受行业政策、行业认知等因素影响,小型电动车发展受到一定阻碍,市场份额大幅下降。

今年一季度中国新能源汽车产销量分别完成10.5万辆和11.4万辆,同比分别下降60.2%和56.4%。其中纯电动汽车产销分别为7.7万辆和8.5万辆,同比分别下降61.8%和58.6%,下降幅度超过车市整体将近20个百分点。

受补贴政策等影响,2015年以来年小型电动车市场份额开始急剧下降。行业协会统计,我国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%,2016年这一数字下降至61%,2017年市场份额再度回升至76%。

2018年新能源汽车补贴政策调整后,小型电动车的市场占比迅速下降至65%,其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点,市场份额不足50%。

王凤英表示,新能源汽车补贴政策划分维度不合理,过度推崇高续驶里程,从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少,因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。

一些汽车工业较为发达的国家如德国、法国、西班牙、美国、日本等,非常重视小型车的发展,并出台小型车专门政策,对小型车的质量、高度、速度、外形大小等进行了统一规定。

日本为刺激小型车K-car消费,在停车管理、税费、保险等领域给予了相当有利的发展环境。从发达国家汽车工业发展经验来看,小型车符合现代城市发展需求,不会影响汽车工业的进步。

王凤英建议,多措并举促进小型电动车快速发展。例如确立小型电动车产品标准,让消费者明白小型车并不是低质廉价的代名词,它完全可以打造出高品质、高附加值的、具有品牌效应的产品。

此外,王凤英还建议,制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准,从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系,促进电动汽车技术和品质不断提升。给予小型电动车税费优惠。

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