中国首个电动汽车能耗强制性国家标准已正式实施，通过更严格且系统的指标设计，迫使车企作实质性技术升级、限制能耗水平。
2026年1月1日，《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1-2025）（下称“新国标”）正式实施，标志着中国对电动汽车的能耗管理从过去的鼓励引导，转变为严格的强制约束。这也是国际上第一项专门针对电动车能耗的强制性国家标准。
即日起，凡是能耗不达标的新车型，工信部将不予备案，车辆无法生产、销售、上牌。能效指标从此具备了与车辆安全指标同等的法律地位，成为车企必须跨越的准入门槛。
在此之前，中国采用的是推荐性国标《电动汽车能量消耗率限值》（GB/T-36980-2018），车辆即便达不到相应指标，依然可以生产销售，只是拿不到与能耗相关的财政补贴和双积分。
为了更加精准地管控能耗，新国标根据整车整备质量（即车重），将车辆划分为三个考核区间，并分别设定了强制性能耗“红线”。
车重在1090公斤及以下的车型，新国标规定能耗不得高于10.1kWh（千瓦时）/100km（公里）。这对那些技术含量低、风阻大的老旧微型车构成了直接挑战。
对于车重在1090公斤至2710公斤之间的主流车型，新国标引入了一套对重量非常敏感的计算公式，将能耗限值控制在每百公里10.1kWh至19.1kWh之间。车重每变化一公斤，能耗限值都会相应变化，变化幅度为车重每增减100公斤，能耗相应增减0.556度电。
这将限制车企通过增大电池来增加续航，因为车重增加100公斤带来的能耗影响高于百公里0.556度电，车企必须通过提升三电效率（即电池、电机和电控效率）来抵消车重上升带来的能耗增加。
对于车重超过2710公斤的大型车，能耗限值被强制锁定在每百公里19.1kWh之内。即使车企造出一台3.5吨重的大型SUV或MPV，其能耗限值也必须和2.7吨的车型一样，不再随重量增加而放宽。
此外，针对三排座、四驱等特殊车型，新国标预留了“加权通道”，但门槛很高且严禁“套娃”式叠加。
对于拥有三排座椅的SUV、MPV或四驱版车型，考虑到载重需求和机械损耗，新国标给予了3%的能耗放宽，即在车重对应的能耗标准上乘以1.03。但关键在于，三排座和四驱的加权不可叠加。一台四驱七座SUV只能享受一次3%的加权，无法通过堆砌配置来换取更宽松的指标，必须实打实地降低能耗。
对于百公里加速3秒以内的高性能车，或者爬坡能力达到100%（45度坡）的硬派越野车，新国标给予了20%的较大加权放宽。这既封堵了普通车型钻空子的漏洞，也保护了冲击技术高峰的高性能需求，鼓励车企在极致性能领域继续探索。
这些具体指标的设定，直接堵住了过去“车越重、指标越松”的漏洞。旧标准采用分段阶梯式管理，例如1430公斤-1540公斤的车辆，能耗要求为百公里14.3kWh，1540公斤-1660公斤的车辆，为百公里14.8kWh，这就导致车企为了获得更宽松的能耗空间，车重本来可以控制在1540公斤以下，却故意增加配重到1540公斤以上。而新国标通过连续线性变化的指标体系，让这种投机取巧的操作失去空间。
对于消费者而言，新国标对两类车型的影响最为直接。
首先是许多家庭用作代步工具的A00级微型电动车。受限于成本，市面上的大量微型车采用方盒子造型，内部空间大，但风阻高；同时使用廉价电机和风冷电池降低成本，导致其能耗往往超过10.1度电的红线，比很多高技术水平的A级车还高。新国标实施后，车企需改用更好的电机、电池和更流畅的外形设计，才能使这类微型车继续满足市场准入要求。
另一类是高端大型电动车。过去为了追求超长续航，搭载超大容量电池是最简单的做法，导致车重动辄超过3吨。新国标的“封顶”规则直接针对单纯“堆电池”的造车路线，迫使高端车型必须在轻量化和电控效率上下功夫。
国家实施如此严厉的标准，根本原因在于遏制电动汽车日益严重的“肥胖”趋势。过去几年间，中国电动乘用车的平均重量增加了超过300千克，导致单车平均能耗不降反升，背离了节能减排的初衷。此外，新国标的落地，为行业设立了一个唯一的、法律层面的标准值，为后续的税收优惠等政策提供了统一标尺。
新国标也充分考虑了产业的承受能力，设定了“新人新办法，老人老办法”的过渡机制。
对新车型，2026年1月1日新国标生效后，所有新申请上市的车型必须达标，促使车企在当下的研发生产中转向追求极致能效。一些能显著降低能耗水平的技术，如高压平台、碳化硅功率模块、热泵空调、一体化压铸车身等，将加速从高端车型普及到家用车上。
对已上市的在售车型，则留有两年缓冲期，2028年1月1日之前不会因不达标强制退出，车企有充足的时间来消化库存，再通过年度改款升级技术以满足新国标要求。技术落后、升级成本过高的老旧车型，将在未来两年内平稳退出市场。
