中国电动汽车产业经历十年高速扩张，早期投放市场的车辆已开始进入退役报废和电池更换阶段，动力电池在生命周期末端的资源、环保和安全问题日益突出。
5月28日，全国新能源汽车动力电池回收利用工作专班召集人、工业和信息化部党组书记、部长李乐成主持召开专班第二次会议，会议指出，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段，加快健全废旧动力电池回收利用体系，时间紧迫、意义重大。
废旧动力电池堪比“城市矿山”，庞大的资源价值使得电池回收利用行业是既符合可持续发展理念，又拥有商业潜力的产业。
据联合国环境署（UNEP）估算，制造一辆典型的电动汽车需要超过200千克的能源转型相关矿产，包括铜、锂、钴、镍、锌等，约是传统内燃机汽车的6倍以上。随着全球关键矿产竞争激烈、资源国的出口管制政策收紧，资源循环利用的战略意义进一步上升。
2025年，中国废旧动力电池的综合利用量已突破40万吨，同比增长约33％。汽车产业智库中汽数据研究显示，按照新能源汽车增长周期与电池报废年限计算，“十五五”期间，动力电池退役量将逐步进入快速增长阶段。预计到2030年，退役新能源汽车数量将超过280万辆，动力电池退役量将超过100万吨。
2015年以前，中国新能源汽车累计销量仅约10万辆；2015年至2020年间，新能源汽车销量快速攀升。2025年销量达到约1649万辆，占全国新车总销量近一半以上，居全球首位。面对最大新能源汽车市场和未来最大的动力电池退役规模，全球范围并无同等量级的回收利用体系可供借鉴，中国正在“摸着石头过河”。
巨大的产业利益与发展初期尚未健全的监管体系交织，使动力电池回收利用行业经历了一段野蛮生长时期。一块电池从消费者手中的车辆上退役，到重新变成矿物资源，中间要经过多道环节，涉及车主、整车和电池生产企业、电池回收贸易商、报废车企业和废旧电池综合利用企业等。链条越长，责任越容易被稀释；主体越多，监管缝隙也越容易被放大。
由于回收环节供需不平衡、处理环节低端产能过剩等原因，截至2024年，中国动力电池回收利用行业的名义产能利用率（实际生产量与设备能够达到的最大生产能力之间的比率）仅为34%。
2026年4月1日，工信部、国家发改委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《管理办法》）正式实施，明确和细化电池回收利用的责任和要求，监管力度空前升级。
回收利用产业野蛮生长
一块电池如何从废品变成新材料？
当使用年限到达，报废车企业将电池从车身拆解分离。接下来，回收企业等主体将废旧电池收集、集中储存后转售。综合利用企业将从各方收集来的废旧电池，做放电与失活处理以消除安全隐患。
此后电池进入不同路径：仍具直接利用价值的，可经过筛选、重组和系统集成后用于梯次利用场景；不再适合继续使用的，则进入再生利用环节，被拆解、破碎，得到含有活性材料的“黑粉”，再通过湿法、火法等工艺提取有价值的金属，最后将回收金属加工为新的电池材料，回到电池生产链条之中。
在这个过程中，违规企业粗放拆解和再利用退役电池的隐患尤为突出：一是安全问题，部分仍具使用价值的废旧电池被梯次利用到其他使用场景时，由于电池性能衰退和不当处理，易引发火灾、爆炸等安全事故；二是环境问题，即在资源回收过程中，电池破碎和金属提取的违规操作造成有害物质泄漏。
中汽数据高级研究员胡嵩对《财经》表示，废旧电池拆解、打粉这类作业污染排放隐蔽性强，监管难度大，通过常规排查很难全面覆盖分散的生产主体。此外，这些违规“小作坊”往往只有加工能力，却无法从市场端获取废旧电池，其原料部分来自正规综合利用企业的分流，这种灰色操作空间是未来监管重点。
《财经》在与业界的交流中了解到，违规“小作坊”之所以屡禁不止，根源在于它们承接了上下游企业利益输送链条中的关键环节——通过低廉的人力、税务、环保和安全成本，以高于行业标准价格购买电池，再以低于行业标准的价格卖出黑粉，买家卖家两方获利，却将风险转嫁给全社会。
新电池生产过程中的电池废品也是造成安全隐患的来源之一。与传统铅酸电池相比，锂电池报废比例较高，通常为5%左右。胡嵩表示，如果将不良品电池直接报废处理，经济价值较低，部分企业将报废电池抹去汽车电池专属编码后，改变为其他用途电池销售，直接从工厂流入市场。
为推动动力电池回收行业规范发展，中国于2018年建立白名单企业制度。入围白名单意味着该企业具备较高的技术能力、环保与安全管理水平，被视为行业的“优等生”。截至目前，工信部已累计发布五批白名单企业名单，共有148家入选，而在名单之外的只要具备相关资质，也可被认定为合规企业。
广东省电池回收利用委员会副主席兼秘书长郑秋华指出，在白名单企业和合规企业之外，仍然生长着大批违规小作坊。在新规逐渐规范行业的过程中，其中一些逐渐出局，而有能力的则会转向规范经营，或加入规范企业。“小作坊现在其实很焦虑，在观察政府态度和执法力度。它们在一个地方被打击之后会迅速转移，如果新的地方监管不严，就会继续存在违法经营行为。”他对《财经》说道。
新规的监管要点
2026年4月开始实施的《管理办法》是首个具有强制执行力的部门规章，在回收体系建设方面推出多项具有实质监管意义的措施。工信部自2018年起已陆续发布多项引导和规范企业行为的“行政规范性文件”，完善细化各环节主体责任要求。
苏州博萃循环科技有限公司首席执行官林晓表示，电池回收利用产业链长期由不同部门分段管理，口径分散；此次六部委联合发文，首次对行业管理作出系统性统筹，最大变化在于从单点监管转向全生命周期监管。
“车电一体”报废的要求是《管理办法》中的关键内容。其明确指出报废新能源汽车时，必须车辆与动力电池同步报废，不能拆卸电池单独处理。车辆和电池在物理层面绑定，将有效防止部分企业将动力电池拆离车辆后流入非正规渠道，导致监管断档和安全隐患。
这个要求主要适用于非换电车型。对于换电型新能源汽车，《管理办法》通过对换电服务企业单独设置回收和信息管理要求，采取与整车报废并行的电池回收路径。
同样为明确废旧动力电池流向，《管理办法》提出建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，覆盖动力电池全生命周期信息，包括生产、销售、使用、回收等环节。每块动力电池都会分配一个 “数字身份证”，记录电池的型号、出厂信息、安装车辆、使用状态以及后续回收处理情况。企业在电池生产、销售或回收时，必须将相关信息上传到溯源系统，确保每块电池都能被追踪。
秉持着废旧电池“从哪里来，到哪里去”的理念，广东邦普循环科技有限公司副总裁、新能源汽车动力电池循环利用国家地方联合工程研究中心主任的余海军将溯源系统的作用归纳为三点：来源可查、过程可控、去向可追。不过，前期编码虽然能覆盖电池模组、单体以及电池包级别等物理形态，但当电池被打成粉末时，原来的编码就会消失，需要依靠统计重量和成分来管理电池进出流向。
“理论上，溯源系统能完整追踪每块电池的路径和再生材料比例，但在实际交易中，信息可能出现错位、失真甚至被人为篡改，需要通过实践来检验系统效果。”余海军表示。邦普循环是全球动力电池回收利用领域的龙头企业之一，在回收利用如何进行全链条溯源管理上，结合数字化监测与标准化体系，率先探索了一套闭环管理模式。
邦普循环工厂产线 来源：邦普循环
“溯源体系更多是一种用于识别风险的手段，必须与执法和监管手段相结合，才能发挥作用。”胡嵩表示。他解释，从现实角度来看，监管部门不可能长期进行大规模、全覆盖的现场排查，通过数字化手段进行筛查，精准定位问题企业或风险环节，再进行针对性执法，既能提高监管效率，也能减轻对企业的干扰。
《管理办法》的另一重点为不再单列“梯次利用”作为独立概念，而是强调所有电池产品都必须符合相应质量标准要求。此外，任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。
在新的管理思路下，不同应用领域的质量标准正在陆续完善，储能、电动自行车、电动滑板车等产品都已经确立相应标准，玩具、电动三轮车和电子消费产品的标准也即将出台。
在以往的动力电池管理体系中，“梯次利用”是大部分企业的技术路线，即在动力电池仍具剩余能量的情况下，不把它们直接报废，而是对其根据电池状态划分为不同等级，再重组翻新用于其他较低功率场景，如两轮车、储能、备用电源、微电网等，并按照统一质量标准监管。其优点在于最大化退役动力电池的剩余资源价值，降低新电池需求并减轻处理废旧电池的环境风险。目前，白名单的148家企业中有68%为梯次利用规范条件企业。
清华大学环境学院教授、循环经济产业研究中心主任温宗国和环境学院副教授唐岩岩认为，《管理办法》中取消“梯级利用”的特定表述，并非否定动力电池残值挖掘的价值，而是旨在消除表述模糊带来的监管盲区。此前部分企业为追求政策红利，将未达标的退役电池以梯级利用名义推向市场，有些甚至默认梯级利用产品质量可以让步，不仅埋下了严峻的安全隐患，也加剧了终端用户对相关概念的认知混乱。
余海军对《财经》表示，很多动力电池在设计之初，并没有考虑后续再利用的场景，电池的性能衰减不是平滑的，会在某个节点突然下降，因此梯次利用在安全和性能上存在很多隐患。另外，电池经过多次重组之后很难追溯来源，带来识别和管理上的困难。新的管理办法还规定，无论以何种形式再利用，产品都要按照新品标准来执行，包括产品质量、售后质保、保险理赔和安全等全部责任，大概率会出现“成本倒挂”现象。如此一来，随着新电池的制造成本不断降低，梯次利用的经济性随之下降。“梯次利用的退出符合产业发展周期的逻辑，企业必须转型，通过提高回收利用技术和效率，真正实现资源的循环利用。”余海军说。
除此之外，《管理办法》强化回收主体责任，明确动力电池企业和整车生产企业须设立并公示合法回收网点，确保废旧电池可依法回收；同时规定回收后的电池必须交由具备综合利用资质的企业处理，禁止无资质主体自行处置或流转电池资源，从制度上堵住了“废电池流向不明”的监管漏洞。
利益格局重塑
尽管业内共识的动力电池退役元年从2025年开始，废旧电池综合利用的产能却长期面临过剩。
首要原因在于行业对电池寿命的预期短于实际情况，此前布局的产能已超前数年。大量车主并不按时报废车辆，而将其作为二手车转卖，使得电池继续流转在市场中。交通运输部科学研究院的调研结果显示， 营运类和非营运类新能源汽车的实际报废高峰期分别为6年至11年和10年至12年，高于行业之前预期的5年至8年。
几位广东省中型回收利用企业的负责人透露，2025年他们的产能利用率仅为20%。2020年之前刚进入行业时利润可观，随着行业竞争加剧、2023年-2024年碳酸锂价格下降等原因，近几年已经亏损上千万。而即使亏本，由于前期已经投入大量成本，只能持续维持产线生产。
胡嵩告诉《财经》，行业大部分利润集中在回收环节，从回收端购入电池的成本占整体处置成本的约40%到60%，掌握电池资源的一方拥有更强话语权。综合利用企业往往面临“少亏优于大亏”的选择，加剧了电池资源竞争，导致市场主体恶性竞价。
根据中汽数据的调查，2025年综合利用企业处理的废旧动力电池46.9%来源于电池生产企业回收，31.6%来源于回收贸易商等中转回收方，6.4%来源于汽车生产企业，5.1%来源于报废车拆解企业，1.8%来源于公交出租车等集团用户，其余8.2%来源于保险商、换电和维修运营机构等。
由于回收市场供不应求，回收贸易商从终端消费者处收集电池，再进行转售，议价能力较强。据《财经》了解，部分回收商贸易商游走在灰色地带，拥有电池资源，没有注册主体，现金交易频繁，通常租下仓库收集电池，再转卖给回收利用企业。
《管理办法》要求，废旧电池的交付对象主要限定为两类：一类是回收网点；另一类是具备综合利用能力的处理企业，从而压缩贸易环节的空间。“过去电池在流通过程中，往往经过多次转手，相关利润被中间环节逐层分割。而新的制度设计，通过明确流向和强化约束，旨在缩短回收链条，从而降低由此带来的风险。”胡嵩说。
在企业视角，余海军表示，电池本质上就是一种“长了腿”的“矿”，分布在各个领域、不同主体手中，回收端议价不强，综合利用企业盈利能力相对较弱，进一步导致技术创新投入不足。同时回收过程中需要处理大量化学废品。既要控制成本，又要做好环保处理是很大的挑战。“如果想获得利润，综合利用企业应当建立并掌控回收网络，去获取流动的电池资源；还应当提升技术能力，技术可以降低回收处理成本，也可以提高资源回收后的附加值。”他认为。
尽管《管理办法》已经明确规定了回收网点的责任主体，回收网络究竟该如何建设，行业内尚未有定论。目前，中国已建立一万多个动力电池回收服务网点，当中许多是没有实际回收电池的“僵尸网点”，整体的回收数量中仅有个位百分比的废旧电池来源为网点。部分从业者认为，网点应当成长为收集暂存电池，还能盈利的复合型单位。而在另一部分从业者眼中，网点没有处理能力，更加高效且安全的方式是减少流转，直接把电池运送至综合利用企业。
胡嵩补充，网点的兜底作用至关重要。一旦电池材料市场价格走低，回收电池需要缴费，则会发生随意丢弃废旧电池的情况，届时网点能够成为“最后一道防线”。
中国目前大量回收利用企业集中在广东、江西、湖南、安徽等地区的三、四线城市，而一、二线城市新能源汽车保有量更庞大，销售和回收错配。林晓认为，中国城市规模之间差距较大，北上广深等超大城市拥有巨量电池，如何完成收集、疏解电池外运及就近回收的压力将成为重点挑战。
引导退役电池流入合规渠道，不能仅靠约束和处罚，还需要建立正向激励机制，提高企业规范回收和使用再生材料的内在动力。前述清华大学环境学院的学者分析认为，从长期视角出发，由于退役动力电池回收价格随上游产品价格反复冲高回落，亟须探索将再生材料使用比例纳入汽车企业的碳核算与双积分考核体系，允许采购再生材料获得碳减排积分或税收抵扣。
《管理办法》正式实施近1个月后，工信部等五部委联合发布《关于开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动的通知》提出，从2026年4月至6月底，监管部门将按照“分工合作、协调联动、齐抓共管”原则，在全国范围内开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动，并曝光一批违法违规典型案例。
多位业内人士认为，法规的落实到具体执行仍需要大量的系统性工作。工信部的执法能力有限，如委托地方开展执法，地方层面则需制定执法队伍、制定裁量标准，并明确相关执法流程和注意事项，这些环节都有待进一步细化。
中汽数据分析，电池回收利用相关制度存在三大可改善空间：其一，制度覆盖电池种类有限。目前制度主要约束汽车动力电池，储能电池、小动力电池，以及未来在机器人、无人机和消费电子等领域应用的电池未被纳入其中；其二，制度层级有限。如果制度上升到行政法规层级，能够引入更多监管工具和更有力度的约束措施；其三，监管职责划分不够清晰。在回收等环节，不同部门之间的职责分工尚未完全理顺，也未形成一致的协同机制。
216.73.217.9
