就在半年前，乘用车零售销量前十榜单中还有7款燃油车。到今年5月，前十已经被新能源彻底占满。
6月10日，中汽协公布数据显示，5月国内乘用车零售151万辆，同比下滑22.1%。大盘在收缩，但真正剧烈的变化发生在内部结构上，燃油车零售同比暴跌39%，市场份额仅剩37.1%；而新能源渗透率在5月冲到了62.9%，创下历史最高水平。
今年开年以来，新能源渗透率走出了一条陡峭的斜线。1月，受购置税政策从免征调整为减半的影响，新能源渗透率一度骤降至38.6%，被业内视为需求前置后的正常回调。
在随后的几个月里，电池成本下降、技术迭代加速、新车型密集投放等多重因素叠加，推动渗透率从1月的38.6%一路攀升至5月的62.9%%。对于这一轮增长，乘联会秘书长崔东树认为，替代速度远超预期，燃油车已开始成为“小众群体”。
值得关注的是，在新能源内部，格局也在不断变化。5月，比亚迪批发销量达到38.35万辆，连续60个月位居国内新能源月度销量榜首；吉利5月总销量23.76万辆，其中新能源13.34万辆，占比过半。
在新势力阵营，零跑汽车交付8.16万辆，同比增长81%，将新势力单月交付纪录推至8万辆以上；鸿蒙智行全系交付4.61万辆，环比大增41%，问界M9和M8的双爆款效应明显；蔚来交付3.77万辆，连续两个季度保持盈利。
对于新能源市场的内部分化，崔东树分析认为，新能源已告别全域增长，呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势。
新能源渗透率逼近七成，市场正从增量阶段进入存量博弈阶段。对于未来的竞争格局，蔚来董事长李斌曾指出，汽车行业的竞争已从混沌期迈入品牌澄清期，随着智能电动汽车技术走向收敛，产品的同质化正在加剧。品牌在用户购车决策中的影响因素，一两年前还只排第五位，如今已跃升至第二位。当技术参数不再是差异化决定因素时，品牌沉淀和体系能力将成为下一阶段竞争的核心筹码。
小鹏汽车董事长何小鹏同样认为，未来行业内所有车企都要向“科技公司加制造公司”的组合方向转型，制造公司的规模和利润不足以支撑技术研发的持续投入。他预计，到2030年，中国市场可能出现一个相对大的转折点，最终能够存活下来的中国汽车品牌将大幅缩减。
不过，新能源的光环之下，国内汽车市场大盘正在失速。中汽协数据显示，5月乘用车国内销量仅为144.4万辆，同比大幅下降23.4%。其中传统燃料乘用车国内销量仅49.7万辆，同比暴跌41.8%，比去年同期净减少了35.7万辆。
不难看出，下滑几乎全部来自燃油车。5月乘用车整体国内销量同比减少了约44.2万辆，而燃油车一项就减少了35.7万辆。换句话说，大盘收缩的主要推手是燃油车的断崖式下跌。
然而，5月新能源汽车国内销量约105万辆，同比仅增长约7%，相比燃油车41.8%的暴跌，两位数的增幅还不足以完全对冲燃油车留下的缺口。
中汽协副秘书长陈士华将当前市场概括为内需承压、外贸强劲。他坦言，行业面临内需不足、成本高企、外部冲击等多重挑战，稳住消费基本盘已成为行业核心任务。
目前，出口市场正在充当重要的缓冲垫。中汽协数据显示，5月，汽车出口93万辆，同比增长68.7%，已连续两个月保持在90万辆以上水平。更关键的是，新能源车占出口总量的比重已攀升至54%的历史新高，其中插混汽车出口同比大增1.4倍。
具体到企业，5月，奇瑞出口18.2万辆，同比增长80.4%，单月出口量占当月总出口量的近20%；吉利的出口增速也达到了126%；比亚迪海外销量则同比增长133.6%。
陈士华分析认为，中国新能源汽车出海表现亮眼，是我国汽车产业转型升级、综合实力提升的集中体现。不过，车企出海正面临更复杂的外部环境，准入标准、本地化生产、售后服务和品牌认知都将影响企业长期表现。
展望后市，交银国际发布研报预计，车市整体仍呈“环比回暖、同比承压”的温和复苏格局，行业机会集中在新能源渗透率持续提升、出口高景气延续以及物理AI商业化推进三条主线上。
崔东树则判断，车市将在三季度逐步企稳改善，四季度重回增长轨道，全年国内乘用车零售量降幅有望收窄至11%。
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