7月23日，重庆长安汽车股份有限公司（下称：长安汽车）（000625.SZ）发布公告，其向控股股东中国长安汽车集团定向增发不超过52.67亿元的再融资方案已获深交所审核通过，所募资金将用于新能源车型及数智平台开发、全球研发中心建设以及核心能力提升项目。此次定增旨在扩充新能源产品谱系，推进新能源“香格里拉”与智能化“北斗天枢”计划，提升新能源市场竞争力。
然而战略蓝图与现实业绩之间，长安汽车正承受转型必经的短期代价。
最新业绩公告显示，2026年上半年，长安汽车整车销量111.89万辆，同比下滑17.44%。归母净利润、扣非净利润预计降幅最高分别逼近68%、85%，以归母净利润除以总销量计算，单车净利润跌至66元至86元，但扣除非经常性损益后，长安汽车主营业务的盈利能力更为薄弱。对照全年330万辆销量目标，长安汽车上半年完成进度为33.91%。
关于利润下滑，长安汽车将其首要归结于汇兑损失与原材料价格上涨。当前碳酸锂、存储芯片涨价，叠加海外占比持续提升带来的汇率波动，是所有出海车企共同面对的外部挑战。但更深层的危机来自内部，燃油车基本盘的收缩速度远超预期，而新能源业务的增长尚不足以支撑年销300万辆的规模。
管理层反复提及的主动收缩，可以解释部分真相。对于业绩波动，7月16日，中国长安汽车集团有限公司党委副书记、董事谭本宏在年中沟通会上表示，不能仅凭半年业绩判定长期走势，目前长安汽车正处于300万辆规模级的高位调整期，未来将摒弃“多生孩子好打仗”的粗放模式，转向量利并重的高质量发展。
此轮销量下滑，一部分是长安汽车主动战略收缩的结果。为摆脱低效规模桎梏，今年4月，长安于“1445”全球战略中启动大规模产品精简，整体产品谱系从63款压缩至36款。
据悉，长安已正式停产定价5万元以下的微型电动车Lumin，直接造成约7万辆的销量缺口。对此，谭本宏直言，低端微型电动车盈利空间极度狭窄，企业不再片面追求无利润的规模增量，且落地内部经营跟投机制，从机制上约束业务团队摒弃粗放扩张思维。
然而，主动收缩并非销量下滑的全部原因。数据显示，长安汽车上半年自主品牌销量同比减少超20万辆，除去Lumin停产的7万辆缺口，阿维塔单一品牌销量同比缩水近3万辆，而燃油车主力CS75系列燃油版销量同比下滑超37%。
除了战略舍弃，高端化遇阻与燃油车基盘持续萎缩正形成双重挤压，暴露出转型过程中的核心短板。在旧力渐弱、新力未生的局面下，新增长曲线的缺位带来了真实的短期阵痛。
产品分化明显，多品牌增长依赖少数车型
长期以来，燃油车是长安汽车的核心利润底盘，长安CS75、逸动两大主力车型支撑品牌十余年发展。但当前企业发展格局逆转，燃油基本盘收缩速度远超新能源业务扩张速度，传统利润支点持续松动。
第三方数据显示，长安汽车SUV上半年销量同比下滑7.07%，燃油车板块颓势显著。其中CS75系列燃油主力车型销量同比下滑超37%，全系仅依靠第四代CS75 PLUS HEV混动版本实现新增量，勉强托举整个CS75系列体量。
而逆势增长的车型集中于入门市场，长安X5上半年累计销量超7.4万辆，增幅接近381%，长安UNI-Z 1.5L与CS75 PLUS 1.5T亦实现走量，但CS55燃油系列、CS35、CS95及老款UNI-T、UNI-K等传统燃油SUV持续走弱。
逸动系列虽稳居燃油轿车榜首，但也深陷持续降价促销的内卷赛道，盈利空间不断被压缩。这种以价换量的坚守，已难以掩盖其产品生命周期老化和竞争力减弱的现实。
新能源业务虽为转型核心方向，但长安汽车的布局成效不及行业均值，且内部品牌、车型分化极其严重。上半年长安汽车新能源累计交付45.6万辆，同比仅增长5.2%，跑输行业整体增速。在比亚迪、吉利等对手的猛攻下，这一增速显得尤为吃力。
目前长安汽车整体呈现双车撑盘、其余失血的脆弱局面，增长高度依赖启源Q05、深蓝S05两款明星车型。长安汽车执行副总裁杨大勇坦言，仅Q05一款车，就几乎填补了Lumin停产留下的全部销量窟窿。
从细分市场来看，定位家用的启源品牌依靠单一爆款维稳，核心增量全部来自启源Q05，该车型半年销量超7.2万辆，6月单月销量攀升至2.2万辆以上。其余车型如启源Q07、A07等销量全面疲软，Q07单月销量环比降幅超九成，A07同比大幅下滑，E07、A05月度销量近乎归零。
中高端品牌深蓝同样呈现主力坚挺、老款衰退格局，S05、L06构成增长支柱。深蓝品牌上半年全球交付16.42万辆，同比增长14.6%。在中国市场，S05半年销量近7.9万辆，月销稳定在1.5万至1.8万台，L06形成辅助。但高端SUV S09的6月销量仅260台，同比下滑93.81%，上半年累计跌幅超六成，SL03、L07等车型逐步进入退市周期。
高端品牌阿维塔上半年的市场表现，则对集团整体业绩构成了一定压力。上半年累计交付仅27619辆，同比下滑51.31%，旗下无一款车型月销突破2000台。公开招股书显示，阿维塔四年累计亏损超132亿元，长期处于“卖一台亏一台”的状态。
阿维塔方面表示，已开启战略优化，通过策略调整实现单车均价提升。在问界、理想等强敌环伺下，其“悦己”的差异化品牌定位尚未能击穿用户心智。有分析指出，其产品定义与市场需求的错位，是持续下滑的根本原因。
对长安汽车而言，产品矩阵的分化，折射出的不仅是各车型在销量贡献上的冷热不均，更深层的问题是，在同时运营多个差异化品牌时，长安汽车尚未展现出成熟的多品牌驾驭能力。
谭本宏在沟通会上也坦承，“我们现在还没有完全掌握好多品牌的经营能力”。资源分散、品牌区隔模糊、中后端体系成本高企，正成为制约其从粗放扩张转向高质量经营的关键瓶颈。
研发与出海投入加大，下半场战略成效有待验证
为破解困局，长安汽车正将目光投向下半年及更远的未来，但其押注的筹码和面临的风险同样巨大。
这是一场“利润换空间”的豪赌，核心赌注押在了智能化自研上。在智能化层面，长安汽车全栈自研的天枢智能计划下半年量产上车，据长安汽车官方披露，其依托“北斗天枢”计划已构建起超7500人的智能化、新能源核心研发团队和“六国十地”的全球布局。2025年全年研发投入超过125亿元，占营收比例升至7.67%。
如果将这一数字置于行业坐标系中，不难窥见这场“豪赌”的分量。据公开信息，华为乾崑智驾研发团队在2025年已达到7000人，并计划年内增至8000人；华为智能汽车解决方案BU自成立至2024年，累计研发投入已超300亿元。2026年，华为在汽车智能化领域的专项投入预计超过180亿元，“比其他主要供应商加在一起的研发投入还要多”。小鹏汽车智驾研发团队约3000人，2026年预计研发总支出将超过100亿元；比亚迪辅助驾驶研发团队规模已超过5000名工程师。
横向对比之下，长安汽车在研发投入的绝对规模上与行业头部存在明显差距。华为单年汽车智能化专项投入即超过180亿元，几乎相当于长安汽车全年研发总投入的1.4倍；而在智驾团队规模上，长安汽车7500人的智能化核心团队虽体量可观，但华为仅智驾专职团队就已达到7000人-8000人，且后者集中于智能驾驶算法、软件、硬件等单一赛道。长安汽车的智能化团队则需同时覆盖智能驾驶、智能座舱、新能源三电等多元领域，资源分散程度更高。
“长安今年在智算中心算力上的投入约30亿元，与部分海外企业相比或许并不多，但真正投入超过30亿元用于计算和算力的企业实则极少。”谭本宏表示，当前这种投入的效率或许不高，但企业需要通过这样的实践逐步理解AI（人工智能）。
对于为何要自研，谭本宏的解释透露出强烈的危机感。智驾背后是对AI、大模型、算力的理解，是未来企业能否向科技公司转型的重要实践。“如果不做这样的实践，可能以后真的就是一个‘造壳’的公司。”
谭本宏在沟通会上进一步透露了长安汽车更长远的战略构想，即“一脑多体”。在他看来，如果大模型能够开车，它是否还可以做点其他事情？是否可以成为机器人？他明确表示，明年和后年外界将看到长安在机器人和人工智能领域的产品与体验。
“将来阿维塔的用户买车，我们不送这些机器人产品，而是要让他们愿意为之付费，当大家愿意为此买单的时候，说明我们的‘一脑多体’战略已经开始真正发力了。”长安对AI技术外溢效应的期待是以智能驾驶为“脑”的核心载体，向机器人等“多体”延伸，复制特斯拉从自动驾驶向人形机器人拓展的路径。
事实上，长安已将这一构想付诸行动，于2026年3月注册成立了机器人子公司“长安天枢智能机器人（重庆）有限公司”，注册资本4.5亿元，低空出行领域亦在同步布局。
而在智能驾驶这一当前最核心的载体上，杨大勇用“为智驾而战”来形容启源品牌的战略重心，并称即将上市的启源Q06的智驾水平将达到顶尖水准。
然而，决心与投入并不等同于市场优势。在华为、小鹏等强手林立的智驾赛道，长安作为后发者，其天枢系统能否形成差异化体验并让用户买单，仍是未知数。尤其在智驾传播日趋同质化的当下，如何将巨额的研发投入转化为用户可感知的价值和销量，考验着长安的营销智慧。
在组织层面，2026年4月，长安汽车推动深蓝与阿维塔全面战略协同，打通技术研发、供应链等中后端资源，目标打造年销150万辆级的中高端品牌集群，预计可实现20%至30%的成本降幅。但这一举措本质上是对过往“多品牌资源”分散式投入的纠偏，短期难以兑现成本优化，无法快速缓解当前的盈利压力。
在出海层面，长安汽车上半年海外销量增长50%以上，深蓝品牌海外交付量更是同比大涨141%。为加速布局，长安已派出四位副总裁级别高管主抓海外业务。面对奇瑞、比亚迪等先行者，作为后来者的长安，其海外征程仍处于大规模投入期，距离成为真正的利润中心尚有长路。
短期来看，长安汽车以牺牲部分规模与利润为代价进行战略收缩，是行业长期出清的合理选择。但长安当前面临的核心挑战，是在燃油车利润加速萎缩、新能源盈利贡献不足的交替时期，如何精准平衡创新投入与财务纪律。这考验的不仅是战略眼光，更是多品牌、多技术路线并行下的体系执行力。
谭本宏认为，当下汽车整车行业利润率较低，表现较好的企业利润率也很难超10%，稍不小心就可能掉队，“应该让行业回到一个相对冷静的状态，对汽车产业长期可持续发展更好”。
对长安汽车而言，这或许不仅是说给行业听的，更是其在残酷的马拉松式竞争中，为自己争取战略调整时间的内心独白。
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